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欧拉R1:如何从源头把控、打造一款市场“刚需”的纯电小车?

时间:2019-11-08 22:00:31 来源:新闻头条 编辑:山中老道 浏览:

近期汽场收到长城汽车邀请,前往保定参加一个主题为:“探ME欧拉·芯技术”的活动,活动的主要内容是探秘欧拉R1的电池技术和实际试驾欧拉R1车型。

接到邀请后,我第一时间就同意前往,其实我早有买一辆小巧可爱的纯电小车作为代步的打算,而欧拉R1因为外型呆萌,一直也是我关注的车型之一。但碍于没机会,一直没能亲自体验到这款车型,这次既然机会主动送上门来,那我就恭敬不如从命了。

既然是给自己挑车,所以马虎不得,在参加活动之前,我先给自己定下三个小目标:

一、搞清欧拉R1的技术实力怎么样,到底有没有真功夫。

二、通过实际试驾体验,实测这款车的续航水平如何。

三、看看欧拉R1空间够不够大。已年过23岁的我,多年前喜得一女友,爱好散步逛街,所以空间大一点最好。

探秘电池技术,把安全做到了极致:

大家都知道,长城汽车的动力电池是由其旗下控股公司蜂巢能源所提供的,而此次活动的第一个落脚点就是蜂巢能源技术研发总部,在这里我将亲眼看到欧拉R1的电池是怎么被制造完成的。

首先从电池的正负极原材料制作开始。

正极材料主要是NCM(镍钴锰)三种,首先是对收购的三种原材料进行烧结去杂质,但烧结后的原材料呈块状,所以第二步是粉碎均匀,粉碎后的原材料会按照比例进行混合形成正极材料,例如:NCM 523三元锂电池就是按照镍钴锰5:2:3的比例来混合。

负极材料主要是石墨,石墨的处理方式相对简单。

正负极原材料制作完成后的下一步就是电池正负极极片制作。

首先是将混合好的正极材料和负极材料将分别加入粘稠剂和粘结剂,制作为流体状,等待喷涂机将其喷涂到铝箔和铜箔上,形成最基础的电池正负极片。

承载喷涂的基体是铝箔和铜箔,其是延展性很好的金属薄膜,其中铝被做为正极材料,铜为做为负极材料。

喷涂工艺中最重要的是要均匀,喷涂到基片上的正负极原材料必须要均匀而且够薄。

喷涂后的正负极材料带有一定的水分,需要通过长达15米的烘干机进行烘干,这样能够使用的正负极片就是算制作完成了。

接下来,制作好的正负极片被送往叠片车间,在这里将通过机器制作出最原始且不带电的电芯,主要方法是通过正极铝箔、隔膜、负极铜箔依次叠片。

在叠片工艺方面,蜂巢能源有一定的技术优势,其采用了先进的方形碟片工艺,与传统的圆形绕卷工艺不同的是,其安全性更高,同时也能达到空间最大化利用,单体能量密度更高。

叠片达到规定层数之后就需要进行封装,封装完成后,一块最基础的电芯就算制作完成了。

图中是正在进行充放电测试的电芯:

制作好的电芯需要通过注入电解液进行激活带电,而带电的电芯通过串联组成模组。

多个模组组合起来,再加上BMS电池管理系统,温控系统等等,最后经过封装,就成为我们在车上看到的电池包了。

(由于电池制造内容太长,这里我只做基础解读,而关于蜂巢能源的技术解析方面,有兴趣的朋友可以关注汽场,留言点赞,后续还会另砌一篇。)

看完上面的内容,再回到我们此次试驾的欧拉R1车型,其共采用了90块NCM 523三元锂电池电芯,其中6块电芯串联组成一个模组,单一模组的重量为11.3kg,总能量为2.26kWh,整包电池共有15个模组,总带电量33kWh,能量密度达到了160Wh/kg。

整体来看,我认为,长城汽车蜂巢能源在电池方面的投入做到了全方位布局,从原材料开始布局产业链,直至电池包装载到整车上,其中的每一个环节,都是自己研发制造,而这种布局方式有着巨大的优势,其中对消费者来说最重要的就是节约成本。

而除了强大的产业布局和技术优势之外,蜂巢能源在电池安全测试方面也做了很多努力。

结合用车场景,制定测试方案:

在现场,蜂巢能源技术部同事介绍到:“安全一直是我们最注重的一个方面,首先我们的电池满足国标GB/T 31467.3中规定的机械冲击、温度冲击、海水浸泡、高海拔、模拟碰撞、跌落、翻转、挤压、外部火烧、过温保护、盐雾等15项试验标准。但是我们实际上做的还不止这些,我们认为只有深入场景,才把能把电池做到极致安全。

举个例子,一般国家要求电池的机械冲击只有28g,但是我们从实际的整车碰撞分解测试中得到,电池包的受力为60g、45MS,所以我们就把测试标准提高到60g。

当然这只是我们结合场景测试的一个部分。除此之外,我们还有模拟碰撞+碰撞后翻滚测试、底部球击、踩踏、长时间浸水、可靠耐久、强化腐蚀等等。”

综合来看,我认为,长城汽车和蜂巢能源的配合,通过对实际用车场景分析,把电池包的安全测试做到了全方位。其在满足国标的基础上,深入场景,通过实际测试,制定了一套独有且更加符合日常驾驶场景的测试体系,真的把安全测试做到了极致,这对于消费者来说是一件好事。

续航实测:(严格控制变量,实现结果可复制)

研发技术是为了打造出好产品,所以下午我们的目标就是去实测长城欧拉R1的续航表现如何。

测试前准备:我们测试的车型是欧拉R1的351公里续航版本,其搭载了35千瓦的永磁同步电机,最大扭矩125牛·米。

试驾路线规划:从蜂巢能源技术中心出发,行驶至朝阳南大街,然后途径14公里的城市道路,和剩余11公里的快速路到民主路,最后行驶到长城汽车试验场休息片刻,然后原路返回,全程共52公里左右。

除了试驾车辆介绍和规划试驾路线之外,最后就是出发前的准备了。

我试驾的欧拉R1,试驾全程承载3人,其中我和一位同行体重在120斤左右,剩下一位我的同事、身材魁梧,保守估计有150斤左右,整体来说,本次的测试车辆负载偏高。

车辆设置方面,我们对前后的胎压进行了调整,(标准胎压)、出发时外界气温7摄氏度、车辆全程采用能量回收高和ECO模式,车机和空调正常使用。

最后我认为,严格的控制测试变量是为了实现测试结果可复制,能体现汽场测车结果的可信度。

但不得不说,在当前进行纯电车型续航测试,真不是个好时机,现在已入深秋、保定的气温低,加之测试全程负载重、测试路况以城市拥堵道路居多,所以整个续航测试对欧拉R1来说充满了挑战。

实测结果出人意料,续航越开越长:

测试前我记录了数据,仪表显示车辆剩余续航为341公里,仪表显示小计里程25公里。

行驶完全部测试路线后,再次记录数据,仪表显示剩余续航303公里,仪表显示小计里程79公里。

对比之下可以发现,本次测试车辆仪表显示消耗续航38公里,但实际行驶里程却达到了54公里,实际行驶里程与仪表消耗里程比竟然达到了140%。

电耗方面,经过计算,长城欧拉R1的百公里电耗低至9kWh/100km,要知道在之前测试过的众多车型中,大多数维持在80%—90%左右,最高的一款车型也只达到了110%左右,而能达到140%的真的是头一次见。

通过这个实测,可以充分的说明长城欧拉R1的续航能力过硬,电耗也够低。但碍于时间原因,本次测试没有把所有电用尽,后期我还会针对这款车型进行光电测试,有兴趣的同学们可以关注汽场。

空间够大,173cm的汉子无压力:

首先是乘坐空间方面,体验者身高173cm,调整好前排坐姿后,后排腿部距离两拳有余,头部距离3指,整体表现不错,相比与比亚迪e1和奇瑞小蚂蚁来说空间上有明显优势。

除了乘坐空间表现不错之外,装载空间也够用,后备箱在不放倒的情况下放个登机箱完全没有问题,如果想运载大件行李物品,后排座椅还支持放倒,可以进一步拓展空间,实用性不错。

写在最后:

宝马前高管曾在公开场合说过,电动车目前还没有真正的市场需求。通过这次活动,我认为电动车并不是没有需求,只是车企没有造出能打动消费者的车型。

首先是车企不注重技术研发,虽然国家发展新能源时间已久,但前期观望着居多,更不乏薅政策羊毛者,所以当补贴退坡后,新能源车型很难与燃油车正面竞争。

其次是不善于细分场景,上来就造大车。

举个例子,如果造7座中大型纯电SUV就很难卖出去。第一,成本摆在那里,注定价格不会低;第二,市场群体小,7座SUV的销量相比紧凑型和轿车等等来说,其市场份额不算大;第三,也是最重要的一点,纯电7座SUV不符合这个消费者群体的需求。

7座SUV的定位是给家庭成员比较多的用户,往往是一个家庭的第一台车,其最重要的能力就是要能够满足各个出行场景,包括长途出行,电动车在当前来说还不能胜任。

所以我认为,车企如果从小车市场切入,更容易打造出用户刚需的纯电车型,原因有四个。

首先是价格可控;第二是,可以作为家庭的第二台车,用户敢于尝新;第三,有固定的出行场景,补电方便,所以不存在续航焦虑问题;最后一个就是外型可以做的呆萌个性一些,迎合年轻消费者追求个性的需求。

所以说,如何打造出一款用户真正刚需的电动车,需要从源头开始,注重技术投入、注重安全验证和提高产品力、而从此次的试驾来看,欧拉R1正亦如此。

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